不管做什么，如果玩真的，就得一步步升级打怪。
做咖啡如是，开飞机也如是。
开始学飞机是抱着休闲娱乐的念头，未曾想能走到哪一步。最开始一年多都是一两周和教练飞一次，每次出去飞都心情很好，也没什么压力，平时忙也很少看书学习。遇上出差忙碌动辄停飞一个多月，进展相当缓慢。真正警醒的时刻是第一次放solo crosscountry（单飞去25海里以外的机场）。知道自己终究要当PIC（Pilot in Command)了，不是闹着玩的。不能一辈子和教练一起飞，在本地上空瞎晃悠看风景。如果真想当一个飞行员，开飞机出去玩，还能带着全家人活着回来，水太深了。
就是抱着一个朴素的“保命要紧的念头，一步步走来。在飞行的路上，即使做个票友，也是无穷无尽的学习、考试、升级打怪。
私人飞行员执照对飞行训练时间是至少40小时飞行，包括至少20小时教练飞，10小时单飞Solo，以及其他科目要求（如远程单飞Solo Crosscountry、夜航、仪表飞行）。
这只是法定的最低限。大部分业余飞行员不太可能在这么短的时间内完成训练。全美考取平均私飞执照的平均飞行时间是60-70小时。在领空特别复杂的地区可能会达到80-90小时（如旧金山湾区）。
影响考照速度的因素诸如：
如果本地领空复杂或气候情况复杂则需要更长时间。
如果学飞不使用较慢较简单的小飞机（如最常见的教练机赛斯纳152/172），而是较复杂玛丽较高的飞机（182， SR20，DA40），则需要更长时间。
如果学飞使用较复杂的航电和仪表系统（如G1000/双屏幕+autopilot等），则需要更长时间。当然如果开始用老式steam gauge，日后再训练G1000也还是要花点时间。
如果不能全职学飞，则需要更长时间。学飞越密集，则完成越快成本越低。如果连每周飞行1-2次都难以保证，会显著拖长训练时间。
如果目标是用最短成本和最快时间拿到私飞执照，那么建议抽出1-3个月的空闲时间，全时投入。找一个偏远的、领空简单的航校小机场，用最简单最慢而便宜的小飞机，尽快解决基本操控和安全起降，进入单飞Solo。然后再进行其他科目训练。未来需要开复杂机型或高性能机型，可以在取得私照后再增加培训。
当然，在漫长的飞行生涯里，最快成本和最快时间进入solo、拿到私飞执照，不见得是最优选择，也不是对所有人都现实。有人希望在本地领空训练来熟悉地形气候，有人希望使用未来真的会载家人朋友的机型进行训练，有人有工作和家庭的其他安排，无法全时投入只能勉强每周飞一次等等。
无论选择什么样的路径，大致的升级打怪步骤如下：
1）学生飞行员执照
Student Pilot
选择航校或者本地飞行俱乐部。选择教练。选择机型。
通常在试飞1-2次之后，如果决定继续训练，就应该先进行体检，以免因任何问题不能通过，浪费时间和金钱。私飞只需要Class 3体检，绝大部分普通人，如果拥有机动车驾照，基本没问题。
值得一提的是，视力仅需要矫正视力即可。在美国，即使是民航机长，也可以用矫正视力。只有空军战斗机飞行员才有裸眼视力20/20的要求。
拿到Class 3就可以获得学生飞行员执照了。
2）TSA背景调查
美国人不需要，但外国护照在美国学飞机需要这个步骤。这是911后的新规定。虽然一般都能通过，但也造成一些麻烦。比如，开始飞行训练前需要去专门机构打手印、递交申请、等待批准。批准只有一年有效期，如果不能完成培训，需要延期，也是一笔费用，还需要等待时间。另外，如果不参加航校，在飞行俱乐部，那么每跟随一位教练都需要单独提交申请。为了省却麻烦，只和一位教练学飞的话，也会有时约不上时间而造成等待。
3）Pre-solo Phase Check
当教练认为你差不多可以solo了，比较严谨的飞行俱乐部或者航校会要求完成一大堆表格和问卷，包括对本机型性能和系统的深度了解，对本地机场领空的了解，对气候和安全飞行的知识，以及风险规避和常见事故的学习。
要求至少两名教练批准单飞。对于许多学员来说，如果平常一直和一位教练学飞，Phase Check可能是第一次与教练之外的其他教练飞行。我在Pre-solo Phase Check中就非常紧张。后来考试太多了，逐渐适应。每次都当成学习机会，总能和不同教官/考官学到新东西。放轻松的方法就是告诉自己，无非是几个结果——这周考过，或者下周考过，或者下个月考过。只要自己不放弃，不会fail的。
4）放单飞Solo
Solo当日，要满足几个条件：天气情况好，机场不太繁忙，教练认为可以，自己也认为可以。在连续3-5次完美降落后，教练就会告诉塔台“我要下飞机了”。（我学飞的机场刚好是有塔台的，如果是偏远地区的航校训练场会简单很多）。在taxi back路上，把教练放下去。他站在跑道旁边看着，还帮我拍了个小视频（见上篇）。至少连续3次完美降落。教练签发了单飞许可。
5）知识笔试
有的学员选择在飞行训练的最开始就把笔试搞定。我还遇到过一次没飞就先通过笔试的牛人。
我是在Solo之后，Solo XC前后，拿出一个月时间。上班生活之外，每天一小时复习。十几本大厚书，外加几套题库。可以说，飞机知识考试是我这辈子学过的最难的科目。这和我本人工程机械常识近乎于零有关，而且动手能力很差。对于许多人来说，可能没有那么难，但对我这个平常连电视遥控器也不会用，开车不会开radio的人来说，许多常识性的东西都匪夷所思。此外，英文学习领空、气象、机械常识更是难上加难。绝大部分单词，英文和中文都不懂，需要反复查书、看视频、问老师。。。因此，对于我来说，飞行一段时间，知识积累到solo的程度再笔试，还是有帮助的。
6）远程飞行
Cross Country Phase Check
拿到单飞许可之后，如果要solo去往离本地机场25海里以外的机场降落，还需要Solo Cross Country许可。这时，之前笔试积累的领空常识、气象常识、航线和高度计划、配重和汽油计划、用各种方法导航（pilotage、dead reckoning、VOR、GPS）等等，就全部用于实践中了。在这一步，最难的还有无线电通讯（与塔台沟通）。我的教练总安慰我，不要紧，对于英语母语的学员也一样难。
我觉得还是不一样，对外国人更难些。不仅是词汇问题，还有在无线电杂音中分辨各种口音也很痛苦。不过，都是能练出来的。那时候，几乎所有开车和做家务的时间都用一个叫LiveATC的app听实时地空通讯。听到什么程度呢？直到听着对话就在脑中建立起一个三位的立体图景出来，哪架飞机，在什么方位，什么高度，往哪里去，下一步要做什么，什么机型，大概什么时速。
当飞行经验多了，在各种操作中，有余力监控交通情况，了解周围飞机动向，就能更好地预期塔台下一步要说什么。这样，与塔台通讯就会变得越来越自如。
又与一位新教练进行Phase Check，拿到许可，就可以开始Solo Cross Country了。还包括至少一次长距离Cross Country（超过150海里，三个机场，三次起降）。
7）私飞执照考试
Private Pilot Check Ride
这是飞行生涯的第一次正式大考。不像之前是和俱乐部的另一位教练进行Phase Check，而是面见FAA指定的考官DPE。包括口试和飞行考试两个部分，历时4-5个小时。如果本地没有考官，需要开飞机到另一个机场考试，那么用时更长。
我的本地机场没有考官，需要飞到30海里外的另一个机场见考官，考试之后再飞回来。早上七点离开家，下午三点才回来。
准备资质证明和材料真是繁琐之至、巨细靡遗。长长的清单，是个细致活儿。大家对飞行员的固有印象可能是勇敢无畏。其实，我认识的大部分飞行员都非常细致、有条理、而且极为保守、不冒一点风险。许多人还比较腼腆、有点nerdy和轻微社恐（笑。可能是在硅谷，人群有偏颇）。目前生活里还没遇到电影形象描写的穿着皮夹克、戴着雷朋、风流倜傥、潇洒不羁的飞行员。肯定有，大概是少数。要我说，这样风格的人多半去玩哈雷了。（笑，以后用数字比较飞机、哈雷和其他运动的事故率就知道冒险家去哪里了）。
准备好关于本人训练的资质证明一大摞，关于飞机的资质证明包括全部维修保养记录一大摞（而且需要如数家珍地讲出全部维修保养的门类和机械常识），其他关于考试科目的资料一大包。我统共带了30多磅的资料。
看我给大厚书做的标签，准备的巨型考试binder，还有复习笔记。真是回到了高考时代。考官看到我的这些资料和标签，就有一半的心给我考过了：）
飞行考试部分比较有信心，最紧张的是口试部分。虽然之前笔试得了100分，但口试时要把这些内容拿英文讲出来，还要头头是道地分析应用在考官给出的情境之中。为准备考试闭关了两个星期——除工作和家庭职责外，暂停了所有娱乐和其他活动。
考前压力大是肯定的，考过之后的感觉的确很好。
8）高性能飞机认证 和 复杂飞机认证
High Performance Endorsement / Complex Endorsement
拿到私人执照只是菜鸟第一步，下面逐步拿不同认证。比如高性能飞机，即引擎超过200马力的飞机。Cessna 182，SR20 G6，SR22是比较流行的升级选择。
不过即使拿到High Performance Endorsement，对于Turbo来说，大部分俱乐部还是会要求有Instrument Rating。比如SR22T，T182T。
有的还会要求高海拔认证。
如果有兴趣飞带起落架的飞机（如172RG - RG for retractable gear，182RG，Mooney），还需要训练和教练Endorsement。”复杂“Complex的定义是Flaps+Constant Speed Prop + Retractable Gear.
训练可能也就是3-5小时，但真正掌握到什么程度，只有自己心里清楚，能飞上天飞回来，和能带全家人出远门还是很不一样的。训练总是不嫌多。还是那句话，保命要紧。用我的CFI的话说，我希望能一直高高兴兴地飞，飞到很老很老，最终死在床上。
特别推荐AOPA的免费在线课程Transition to Other Airplanes。非常实用。
9）山区飞行
Mountain Checkout
许多俱乐部要求开飞机去高海拔（大于4000尺）的机场，还需要单独Mountain Checkout。其实即使俱乐部不要求，也非常建议和富有经验的教练上上课，一起飞去山区地形比较复杂的机场。不知道教练的哪句话，有一天会救一命。
在湾区，如果想开飞机去Lake Tahoe或Yosemite玩，山区飞行的培训必不可少。
10）Tailwheel认证
如果要开那种二战老式的飞机，前面两个轮子，尾部一个轮子的，还需要专项教练认证。
11）Glass Cockpit Checkout
不管学老式Steam Gauge还是直接学 Glass Cockpit (G1000、Avidyne），都需要一些时间来转换。对于新学员先学哪种比较好，有许多讨论。总的来说，还是先学Steam
。 Gauge，成本比较低，对于各种仪表的scan pattern也掌握比较好，也可以先专注于飞行，不需要受复杂航电系统的干扰。拿到private pilot license之后，再用几小时来培训Glass Cockpit就好。在以后漫长的飞行生涯里，Glass Cockpit还是对安全性有很大的帮助的，主要是比较方便展示地图、地形、traffic、天气等。当然，一定要掌握纯熟。
我学飞是用的G1000，事实证明，花费时间更长，转换回Steam Gauge，也挺费劲的。我学Steam Gauge主要是为了玩Tailwheel之类的老飞机。日常出门肯定还是依靠G1000。
12）仪表飞行
Instrument Rating
这又是一个大里程碑，也是正式的执照考试。与私飞执照一样，需要笔试，再面见FAA指定考官进行口试+飞行考试。在考试前，要求至少50小时的PIC Cross Country（机长飞行、降落在超过50海里以外的机场），40小时的仪表飞行（其中至少15小时是接受教练培训）。
仪表飞行不仅是为了全天候飞行（例如气象条件达不到目视要求，进入云层等），更主要是为了飞行技能的全面升级，也是安全的保证。很多飞行员也会在目视飞行天气里，file IFR flight plan，这样塔台可以给到一条路线，对于避免traffic、terrain都比较有保障，一路上也会有塔台帮忙观察情况，安全性比较高。
Instrument Rating还是相当必要的，以后专文详述。
此间，还可以去玩个滑翔机、热气球、直升机、水上飞机什么的，以及阿拉斯加、夏威夷、海岛等地区有各自的特殊许可，总之是无底洞。
虽然需要花不少时间，但好处是大部分飞行小时数可以累计进入商飞执照的要求。
在取得商飞执照之前，私飞执照可以载乘客，但不能受雇佣。乘客可以分担此次飞行的部分成本，但飞行员本人必须要承担自己的部分。
例外是为慈善活动募款等公益活动，这时可以向乘客收取合理费用，全部捐献给公益机构。飞行员本人还是不能够受雇佣和牟利的，直至取得商飞执照。
13）商业飞行执照
Commercial Pilot License
商飞执照要求累计飞行时间250小时，其中包括PIC（机长）时间100小时，还有繁多的Cross Country飞行、夜航、仪表飞行时间的要求等等。
商飞执照同样需要笔试，然后面见FAA考官进行正式考试（口试+飞行考试）。
取得商飞执照之后，就可以成为一名受雇佣的飞行员了。当然，500小时以内飞行时间的飞行员能拿到的工作机会很少，比如帮农场撒农药（笑）。许多人会选择考取飞机教练CFI执照，边教学边继续累计飞行时间。
当然，还有许多慈善活动可以参与，例如作为志愿者帮助医院运送偏远地区的病人。一般是非紧急的医疗情况，例如中西部患癌症的某个孩子需要每2-3周到斯坦福医院化疗，有几家比较大的公益机构建立了全国网络，匹配医院、患者和志愿者飞行员。虽然理论上讲，私飞执照就可以从事此类志愿者飞行活动，但大部分机构仍然要求250小时以上的飞行经验或商飞执照。
14）多引擎执照
Multi Engine
在拿到商飞执照的前后，还可以尝试去拿多引擎飞机不同执照。绝大部分操控和理论知识都比较类似，主要是专注于一个引擎坏掉、还剩余一个好引擎情况下的操控。
15）航线飞行员执照 ATP
Airline Transportation Pilot License
要求累计飞行时间1500小时。许多将飞行作为职业理想的人，都会把ATP作为目标，最终做到波音或空客的机长。其实，这并不是遥不可及的梦想。如果年轻时进入职业航校培训，时间表大概是3个月私飞、6个月商飞、1-2年ATP，甚至不需要本科学历就可以做到机长。
当然，大航空公司一般还是要求本科学历，许多年轻的飞行员也希望自己有本科学位，将来多些选择。那么可以进入大学的航空本科专业，四年拿到ATP执照，同时拿到航空相关的本科学位（如工程、航空动力学、商业管理等）。
我们普通成年人业余飞行，累计到1500小时恐怕需要许多年。另外，即使满足了飞行时间的要求，这也只是最低限。还会有无数考试，每半年一次的Class 1体检。拿到ATP后，从实习到First Officer到一步步做到机长，还需要很长时间（7-10年）。此外，ATP飞行员每飞一个不同机型，还需要专门的训练和考试。
不是每个飞行员都走ATP这条绑定航空公司的职业道路。在美国，大部分通用飞机的飞行员还是以单引擎小飞机为主，休闲娱乐、通勤旅行。回到开头说的，在私飞执照之后继续升级打怪，并不是职业必须，也不是监管要求，而是一步一步让自己成为更安全的飞行员。
查到FAA数据，2019年全美飞行员：
私人飞行员40万人。
商业飞行员（非ATP）10万。
航空公司航线飞行员（ATP）16万。
在1980年代，全美飞行员有80多万人，近几十年数字在减少。
女飞行员的数字呢？
目前全美私人女飞行员约1万人。
商业女飞行员（非ATP）6千。
航线女飞行员（ATP）6千。
南湾圣何塞夜航照片
本文仅作娱乐和个人经验分享，权威信息和最新修订请务必查阅FAA网站Federal Aviation Administration (faa.gov)并问询注册飞行教练CFI。
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Photo Credit: One Kayak